从袁世凯做出了前往西北这个决定，到最终决定下达的时间非常短，可以毫不客气的说，袁世凯的结束非常的突然，几乎在听完了西北阅兵式现场直播之后，就下达了决定，最短时间征召了手下，短暂的磋商，达成了一个共识之后，最近的一个列车前往包头。
双方断绝往来，可是借助着某些秘密的战线，也保持着相对紧密的联系，在袁世凯的首肯之下，这个消息，定向的沿着特殊的渠道，在第一时间传递到了包头，电波在相隔了千里之外的两个中国的核心来回了几圈之后，最终确立了一个紧急的，统一计划，并随之实施。
西北和北洋，是两个敌对的势力，在官方上面，从1911年开战开始，没有什么高层互访，可在人员流动上面，西北和北洋之间，不是完全不来往的。最高层面之上的敌对，并不能够掩盖双方之间的无数交流，就地域上面，西北是一个内陆，四面八方都不靠海，可在经济上面，西北却是外向型为主的经济，需要众多的港口和出口货物。
西北很强的工业生产能力，设计出来的机器产品，甚至比世界上，最先进的机器，都要强悍的多，特别是在棉纺织，丝绸，普通的日用品上面，几乎拥有者让人难以想象的实力，可以毫不客气的说，西北在某些东西上面，是世界第一，哪怕是北洋军麾下的那些工厂，也大量的进口了西北的机械设备，因为它可以为北洋创造很多财富。
单纯的入超，会引发经济不平衡的，从后世走来的杨元钊，很清楚这一点，开启搬房间半殖民地时代，为中国历史上面的深渊的鸦片战争，就是一场因为入超打响的战争，哪怕英国拥有强大的战舰，已经依靠工业革命，走向了工业化的道路，可面对着闭关锁国，以小农经济为主的中国的时候，依然被出超，搞得灰头土脸，不得不依靠鸦片这种非常规的商品，来换取巨额的利润，甚至为此，不惜发起了两次鸦片战争。
从西北工业崛起，到有能力干涉世界政治经济的时候，西北就很注意这一点，跟德国之间，以商业和科技建立了紧密的纽带之后，西北很多方面，是在研究，如何平衡双方的资金和经济往来，战俘计划，工业品的采购，还有一些文物的采购，都是这样来的，以西北强大的工业生产能力，本来自己也可以生产的机器，却通过德国，远渡重洋来购买，为的就是平衡购买力，这中间，西北付出了不小的代价。
不但是德国，作为欧洲的产品销售国，也是某种层次的盟友，奥匈帝国，土耳其，甚至是软脚虾的意大利，都是西北考虑的对象，这中间，近在咫尺的革命党和北洋，也双双的获得了西北的注意。经过了慎重的考虑之后，北洋跟西北之间，除了西北生产的这些机器设备，北洋地盘之上，一些工业基础材料，是西北购买的主流。从某种程度上面说，双方是各取所需的一个原材料和工业产品的交换，在最高层面上面，双方的敌对关系，根本就不会影响到最底层，底层的交往频繁，加上两大集团之间额距离很近，相互之间的联系非常的密切。
经过了几年的发展，特别是西北在于铁路方面的专注，北方的铁路网，相当的密集，因为平原的关系，远比南方的容易建设的多，北方除了少数的大河流域，河流湖泊也很少，这也为网络化的铁路奠定的基础。从北京到包头，走的是老京张铁路，本来设计不错，加上又是，西北第一任铁道部长詹天佑曾经的工程，故而西北也相当的重要，从北京到包头的客专，甚至比包头到西安的客专，更早的贯通，而从贯通的那一天开始，就是整个北方铁路网上面，最繁忙，盈利幅度最大的铁路线。
表面上，西北放开了铁路，把属于西北投资的铁路，部分的权利，比如说售票的权利，比如说，分红和盈利的权利，交给了北洋和革命党的，可从上到下，整个铁路网络都是西北兴建的，从上到下的网络业属于西北，整个中国的铁路，也一直都是按照这西北的运行图来运转，对于西北铁路之外的人而言，他们永远不会想到.，西北对于全国的铁路网的控制到达了什么程度。
在这个，大规模的运输飞机，还有机场没有普及的时代，铁路几乎是军队大规模调集和出行的唯一方式，这样一个交通动脉，当然是把握在西北手中，不可能交给别人，表面上的东西，可以做出让步，可是实际的控制权，必须拿在自己的手中，甚至为了这个控制权，暗地里面的工作很多。西北不但控制着那些铁路车站，重要的节点城市，还有深入到了铁路领域的每一个层面，比如说，最基础铁路工人，比如说，边陲小站，甚至只是作为一个通过小站的工作人员，而正是这样的，袁世凯刚刚发出了访问西北的决定，一列特别弄出来的专列，就出现在了北京火车站，在袁世凯从来没有上过的一个入站口
上车了，被北京包头之间，是已经开行了客专，可是这个客专的列车运行速度，是要比西北规划之中的客专的运行速度，要抵上一个档次的，也是西北跟其他地方的不同的，现在，是从西北参谋本部下达的命令，甚至连西北的铁路局，都闻风而动，专门为袁世凯的专列，开辟了一个绿色通道了，从某种意义上面，袁世凯，也享受了杨元钊，刘澍这样，西北领导人的地位，速度也达到了客专能够达到的极致。
西北的领导人来说，用日理万机，绝对不成之为过，甚至连大型商用飞机的出现，第一个感兴趣，并且能够在准备在商用飞机投入运营之后，第一个使用，包下一个专机的是刘澍，作为西北的政府首脑，刘澍一年之中，有三分之一的日子，是在铁路上面度过的，列车的速度提升个10几二十公里，对于每年100多天，都在铁路上面度过的刘澍来说，可能会节约他十分之一的时间，这就是十来天，虽然，刘澍也知道，即便节约下来的时间，也不属于他，可是能够少在铁路上呆十天，毕竟是一个不错的选择，他有更多的时间放在别的事物之上。
如果说，之前的刘澍，在杨元钊来到包头，一手推动了西北的铁路网的建设之前，铁路真的是一个稀罕的东西，刚开始有了铁路，并且真正的投入运营之后，刘澍算的上最先的喜欢上铁路的那种，最开始的日子之中，几乎有机会，就要上铁路的，有时候，为了能够躲在铁路上面呆几个小时，宁愿选择一些比较不起眼的小地方或者小事情。任何东西都要有一个度，渐渐地，渐渐地，从喜欢到平静，再到无动于衷，甚至多一天，都感觉到厌恶的程度，原因无他，太多了，在汽车无法成为主流的交通工具的前提之下，火车在长途上面，拥有者无以伦比的优势，不但可以24小时不间断的营运，而且安全性能也比汽车高的多。
后世的经验证明，一个安全的，有相当余量的列车运行时刻表，对于铁路整体的安全性能力来说，非常重要，西北的铁路局，参考了后世经验，以军事化管理为依托，以大量的计算机不停的运算分析，不是依靠着一个人，或者几个人拍脑袋决定的，一个变动，会牵动整个列车运行图，只要严格的按照区间去运行，铁路的安全性能极高，从运行图开始到现在，几乎没有出现大型，车毁人亡的安全事故。
刘澍坐火车做到够，可是袁世凯不会，这么多年以来，北洋基本上很少有事物，让他亲自去处理，倒不是说，北洋懂得用人，会把权利分散。比起用人来说，西北要超过北洋十万八千里，所以会出现这样的结果，原因无他，西北的地方性事物，无论是深度，还是广度上面，都比北洋多得多，在北洋，一般的县长，只负责一些明面上面的东西，就如同过去的清王朝的县官一样，管理刑罚，顺带，保证劳役和赋税等的征收工作，只要做好了这一点，就算是一个合格的县长。
可是在西北，一个县长，却需要肩负起整个县的工业，农业，企事业单位，第三产业，教育等诸多方面，评价一个县长的工作，不是说这个县长，能够把这个县的一些工作都做的很好为界限的，而是要看一个综合的，不但要政治合格，刑罚分明，经济发展，就连就业率和发展态势，都会有一个非常系统和清楚的要求，甚至按照西北的目标责任制，很多东西都精确到小数点后面好几位的。
从这一点来看，西北哪怕是一个县都不好做，更何况是刘澍是政府的首脑，统制了整个国家，几乎整个大政方针，都必须要刘澍处理，他并不是一个长于这个方面的政客，只不过比较的勤奋而已，可正是这种深入和专注，不遗余力的处理每一个问题，让西北这个发动机，几乎是永远充斥着激动和向前的力量，每一个县都精确到小数点之后，每一个发展都有计划，有纲领，这些结合到了一起，就成为了西北奇迹的基础。(未完待续。)